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长三角港口一体化,谁将成为龙头?

5月22日,长三角 地区主要领导座谈会在安徽芜湖召开。会议中 总结交流了去年“上海会议”以来一 市三省实施长三角一体化发展三年行动计划的工作成效,审定了《长三角一体化发展2019年工作计划》,部署了落实《长江三 角洲区域一体化发展规划纲要》的重大事项,这意味 着长三角一体化进程继续稳步推进,长三角 区域将迎来进一步深化整合。2018年长三 角港口群中亿吨港口共有16个,分别为宁波舟山港、上海港、苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、芜湖港、杭州港、嘉兴内河港、湖州港、马鞍山港、扬州港、铜陵港。16个港口2018年货物吞吐量共完成43.63亿吨,占全国 港口货物吞吐量32.69%。长三角 港口群作为中国五大港口群中实力最强的一位,其在发 展上的协同合作早已有深厚历史,不过在 新时期的新要求之下,长三角 港口如何继续加深整合并助力长三角一体化加速发展,对各自 港口来说或许都面临着新的挑战。上海上 海港的功能定位是国际航运中心。上海港 拥有经济腹地和港口方面的优势,地位突出,集装箱 吞吐量位列全球第一,货物吞 吐量位列全球第二,在航线数、覆盖面 范围和集装箱航班密度方面都处于国际领先位置,洋山自 动化码头的的建设投产也让其未来发展更值得瞩目。在长三角港口群中,上海港 无疑处在龙头位置,作为“带头大哥”,其首要 任务就是强化自身在国际上的优势地位。上海国 际航运中心的建设方针和发展方式应该在提供高质量的航运配套综合服务项目,建立完 整统一的产业链条等方面入手。上海国 际航运中心要保持其领先地位,必须要 在航运资源集聚强度、资源配 置效率及其价值创造方面继续做出优化,并利用 上海自贸区的开放政策优势,让上海港成为真正的“自由贸易国际大港”。上海港 的优势在于国际集装箱运输,因此,上海港 的货物结构应该进行适度调整。长江流 域及其他地区的内贸物资如矿石、能源等 的中转任务可以分流给长三角其他港口,外贸件杂货、散货的 中转也可以实施分流,确保上 海港集装箱运输作为未来航运中心发展的关键点和重要增长点。另外在 货物装卸转运方面,上海港 仍然可以继续提升与腹地的交通连接通畅程度。发展多 式联运和对铁路、公路、内河集 疏运系统进行不断完善,一方面 能满足上海港对联系货物和腹地的需求,另一方 面也能促进长三角区域其他港口承接上海港转移的货物。浙江、浙江坐 拥全球货物吞吐量第一大港宁波舟山港和杭州港、嘉兴内河港、湖州港 三个亿吨内河港口,宁波舟 山港是重要中转港口,它为长 江沿岸和长三角地区工业发展所需的原材料、能源和 外贸货物提供运输服务,对长三 角地区国民经济对外开放及现代物流业和临港工业发展的重要支持。一体化不等同于“吃大锅饭”,浙江省 港口与上海港势均力敌的实力给长三角港口群中带来了不可避免的竞争,但只有 在适度竞争的基础上,港口之 间才能形成内部竞争机制,从而保 持区域内发展的活力与激情并真正实现联合。宁波舟 山港的竞争力在于大宗散货和大型油码头、煤码头 以及铁矿石码头等专业性码头,在未来的发展定位上,宁波舟 山港应该大力发展传统物流范围之外的的港口业务,向国际 枢纽港继续靠近。但在与 上海港的错位争锋之中,宁波舟 山港也应该尽力避免恶性竞争或出现争夺货源、抢占腹 地等不良发展势头,而是强 化自身特色发展,与上海 港形成互相促进互为补充的“双巨头”模式。浙江省 内的其他内河港口则应该作为补充,积极承 接宁波舟山港在发展转型中转移的部分职能,在长江 干线上发挥其自身的作用。江苏江 苏省的亿吨港口有苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、扬州港,其数量 港口数量和密度在长三角区域中都十分可观。其中苏 州港被定位为江海联运的大型干线港口,自建成 后已成为长三角地区的港口物流中心,作为沿 海的重要港口和长三角地区综合物流运输系统的主要枢纽,是上海国际航运中心“一体两翼”组合港 中的北翼集装箱干线港。苏州港紧邻上海,具有较 强的区位优势和资金资源优势。为发挥其优势,苏州港 应科学规划港口发展的有利布局,实现原材料、能源中 转港与区域枢纽港建设并举发展,并加快 集疏运交通网络体系与临港经济区的同步建设。但考虑 到腹地资源和周边其他港口的影响,苏州港 在发展规划中也不能盲目扩张以至于造成资源浪费。连云港 港作为长三角港口群中位置比较特殊的一个港口,其具有 连接我国南北港口的纽带作用。连云港 港定位在物流中转型港口,但由于 国际中转和水上中转的集装箱吞吐量比例较小,集装箱 码头建设的增长相对迟缓。另外,连云港 港因地处长三角北部,与长三 角各港联系并不是很密切,反而是 与环渤海港口群的联系较多,影响了 连云港港在长三角港口群中应有作用的发挥。因此,加强连 云港港与长三角其他港口的互动合作是其目前的发展机遇之一。南通港、南京港、泰州港、江阴港、镇江港、扬州港 等内河港口的发展定位应设定为上海港和其它枢纽港的支线喂给港。这种以 点及面的港口群布局与功能定位,有利于 港口产业的专业化分工和合作,有利于 扩大长三角港口群经济腹地的集疏运网络系统和其他基础设施投资与建设,对相邻 港口间合作竞争中求发展十分有利,对实现资源合理配置,提高港 口营运的经济效益和社会效益更具深远意义。安徽 安徽省本身并无海港,芜湖港、马鞍山港、铜陵港 三个亿吨内河港口在长三角区域内来看吞吐量也稍显落后。但在正 式将安徽纳入长三角区域中之后,其在腹 地资源方面也给了其他长三角港口很大的支撑。比如,宁波舟 山港凭借铁路直达港口的优势,加强与 安徽地区铁路部门的合作,以合肥 地区为海铁重点开发区域,同时辐射至皖北、皖南海铁业务开发。2018年全年,安徽方 向海铁联运业务量超5万标准箱,其中合 肥班列完成海铁联运业务量超4万标准箱,同比增长超40%。同时,2019年芜湖 港集装箱吞吐量已跻身我国江河港口第三,安徽省 港口在长三角港口群中迎来飞速增长,这对安 徽省和长三角区域来说都将会是一个双赢的未来。在之后的发展中,安徽省 港口应该积极与长三角港口群其他各港口合作互联,以提升 自身港口实力为目标,同时促 进长三角区域内河港口协同发展。在上海 港与宁波舟山港的互相角力之下,未来谁 将会成为长三角港口群的龙头还尚未确定,但苏浙两翼助力发展,并带动 安徽共同形成深度融合的港口群这一势头已经十分明朗。目前江苏、浙江、安徽均 已完成省级港口整合,不同于 省级港口集团整合的是,长三角 港口的整合并非是要成立一个统一的港口集团部门,所以其 整合的框架更为松散自由;再加上 长三角区域分属4个不同 的省份及直辖市,由于行政区域的不同,大家在 港口整合上的沟通也相较省级港口集团整合更为困难。推动长 三角港口整合是国家战略需求,同时也 是港城一体化发展的新趋势,对长三 角港口整合的探索仍然是长三角一体化中的一个重要命题。来源:港口圈

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长三角港口一体化,谁将成为龙头?

  5月22日,长三角 地区主要领导座谈会在安徽芜湖召开。会议中 总结交流了去年“上海会议”以来一 市三省实施长三角一体化发展三年行动计划的工作成效,审定了《长三角一体化发展2019年工作计划》,部署了落实《长江三 角洲区域一体化发展规划纲要》的重大事项,这意味 着长三角一体化进程继续稳步推进,长三角 区域将迎来进一步深化整合。2018年长三 角港口群中亿吨港口共有16个,分别为宁波舟山港、上海港、苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、芜湖港、杭州港、嘉兴内河港、湖州港、马鞍山港、扬州港、铜陵港。16个港口2018年货物吞吐量共完成43.63亿吨,占全国 港口货物吞吐量32.69%。长三角 港口群作为中国五大港口群中实力最强的一位,其在发 展上的协同合作早已有深厚历史,不过在 新时期的新要求之下,长三角 港口如何继续加深整合并助力长三角一体化加速发展,对各自 港口来说或许都面临着新的挑战。上海  上海港的功能定位是国际航运中心。上海港 拥有经济腹地和港口方面的优势,地位突出,集装箱 吞吐量位列全球第一,货物吞 吐量位列全球第二,在航线数、覆盖面 范围和集装箱航班密度方面都处于国际领先位置,洋山自 动化码头的的建设投产也让其未来发展更值得瞩目。在长三角港口群中,上海港 无疑处在龙头位置,作为“带头大哥”,其首要 任务就是强化自身在国际上的优势地位。  上海国 际航运中心的建设方针和发展方式应该在提供高质量的航运配套综合服务项目,建立完 整统一的产业链条等方面入手。上海国 际航运中心要保持其领先地位,必须要 在航运资源集聚强度、资源配 置效率及其价值创造方面继续做出优化,并利用 上海自贸区的开放政策优势,让上海港成为真正的“自由贸易国际大港”。  上海港 的优势在于国际集装箱运输,因此,上海港 的货物结构应该进行适度调整。长江流 域及其他地区的内贸物资如矿石、能源等 的中转任务可以分流给长三角其他港口,外贸件杂货、散货的 中转也可以实施分流,确保上 海港集装箱运输作为未来航运中心发展的关键点和重要增长点。  另外在 货物装卸转运方面,上海港 仍然可以继续提升与腹地的交通连接通畅程度。发展多 式联运和对铁路、公路、内河集 疏运系统进行不断完善,一方面 能满足上海港对联系货物和腹地的需求,另一方 面也能促进长三角区域其他港口承接上海港转移的货物。浙江  浙江坐 拥全球货物吞吐量第一大港宁波舟山港和杭州港、嘉兴内河港、湖州港 三个亿吨内河港口,宁波舟 山港是重要中转港口,它为长 江沿岸和长三角地区工业发展所需的原材料、能源和 外贸货物提供运输服务,对长三 角地区国民经济对外开放及现代物流业和临港工业发展的重要支持。  一体化不等同于“吃大锅饭”,浙江省 港口与上海港势均力敌的实力给长三角港口群中带来了不可避免的竞争,但只有 在适度竞争的基础上,港口之 间才能形成内部竞争机制,从而保 持区域内发展的活力与激情并真正实现联合。宁波舟 山港的竞争力在于大宗散货和大型油码头、煤码头 以及铁矿石码头等专业性码头,在未来的发展定位上,宁波舟 山港应该大力发展传统物流范围之外的的港口业务,向国际 枢纽港继续靠近。但在与 上海港的错位争锋之中,宁波舟 山港也应该尽力避免恶性竞争或出现争夺货源、抢占腹 地等不良发展势头,而是强 化自身特色发展,与上海 港形成互相促进互为补充的“双巨头”模式。  浙江省 内的其他内河港口则应该作为补充,积极承 接宁波舟山港在发展转型中转移的部分职能,在长江 干线上发挥其自身的作用。江苏  江苏省 的亿吨港口有苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、扬州港,其数量 港口数量和密度在长三角区域中都十分可观。  其中苏 州港被定位为江海联运的大型干线港口,自建成 后已成为长三角地区的港口物流中心,作为沿 海的重要港口和长三角地区综合物流运输系统的主要枢纽,是上海国际航运中心“一体两翼”组合港 中的北翼集装箱干线港。苏州港紧邻上海,具有较 强的区位优势和资金资源优势。为发挥其优势,苏州港 应科学规划港口发展的有利布局,实现原材料、能源中 转港与区域枢纽港建设并举发展,并加快 集疏运交通网络体系与临港经济区的同步建设。但考虑 到腹地资源和周边其他港口的影响,苏州港 在发展规划中也不能盲目扩张以至于造成资源浪费。  连云港 港作为长三角港口群中位置比较特殊的一个港口,其具有 连接我国南北港口的纽带作用。连云港 港定位在物流中转型港口,但由于 国际中转和水上中转的集装箱吞吐量比例较小,集装箱 码头建设的增长相对迟缓。另外,连云港 港因地处长三角北部,与长三 角各港联系并不是很密切,反而是 与环渤海港口群的联系较多,影响了 连云港港在长三角港口群中应有作用的发挥。因此,加强连 云港港与长三角其他港口的互动合作是其目前的发展机遇之一。  南通港、南京港、泰州港、江阴港、镇江港、扬州港 等内河港口的发展定位应设定为上海港和其它枢纽港的支线喂给港。这种以 点及面的港口群布局与功能定位,有利于 港口产业的专业化分工和合作,有利于 扩大长三角港口群经济腹地的集疏运网络系统和其他基础设施投资与建设,对相邻 港口间合作竞争中求发展十分有利,对实现资源合理配置,提高港 口营运的经济效益和社会效益更具深远意义。安徽   安徽省本身并无海港,芜湖港、马鞍山港、铜陵港 三个亿吨内河港口在长三角区域内来看吞吐量也稍显落后。但在正 式将安徽纳入长三角区域中之后,其在腹 地资源方面也给了其他长三角港口很大的支撑。比如,宁波舟 山港凭借铁路直达港口的优势,加强与 安徽地区铁路部门的合作,以合肥 地区为海铁重点开发区域,同时辐射至皖北、皖南海铁业务开发。2018年全年,安徽方 向海铁联运业务量超5万标准箱,其中合 肥班列完成海铁联运业务量超4万标准箱,同比增长超40%。同时,2019年芜湖 港集装箱吞吐量已跻身我国江河港口第三,安徽省 港口在长三角港口群中迎来飞速增长,这对安 徽省和长三角区域来说都将会是一个双赢的未来。在之后的发展中,安徽省 港口应该积极与长三角港口群其他各港口合作互联,以提升 自身港口实力为目标,同时促 进长三角区域内河港口协同发展。  在上海 港与宁波舟山港的互相角力之下,未来谁 将会成为长三角港口群的龙头还尚未确定,但苏浙两翼助力发展,并带动 安徽共同形成深度融合的港口群这一势头已经十分明朗。目前江苏、浙江、安徽均 已完成省级港口整合,不同于 省级港口集团整合的是,长三角 港口的整合并非是要成立一个统一的港口集团部门,所以其 整合的框架更为松散自由;再加上 长三角区域分属4个不同 的省份及直辖市,由于行政区域的不同,大家在 港口整合上的沟通也相较省级港口集团整合更为困难。推动长 三角港口整合是国家战略需求,同时也 是港城一体化发展的新趋势,对长三 角港口整合的探索仍然是长三角一体化中的一个重要命题。  来源:港口圈

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广州发布32条新政 促进跨境贸易便利化

广州营 商环境优化工作迎来新进展。日前,广州市 人民政府办公厅正式印发《广州市 优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案》(下称《方案》),进一步 优化广州市口岸营商环境,促进粤 港澳大湾区口岸通关建设,实现跨 境贸易便利化再提升、再创新、再突破。广州营 商环境优化工作迎来新进展。日前,广州市 人民政府办公厅正式印发《广州市 优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案》(下称《方案》),进一步 优化广州市口岸营商环境,促进粤 港澳大湾区口岸通关建设,实现跨 境贸易便利化再提升、再创新、再突破。年底将 进口边境合规时间压缩至40小时《方案》对于广 州优化口岸营商环境工作提出了主要目标,即2019年底,将进口 边境合规时间压缩至40小时,费用降至332美元;单证合规时间降至8—12小时,费用降至110美元。将出口 边境合规时间降至16—18小时,费用降至285美元;单证合规时间降至6—8小时,费用降至76美元。同时,实现机场、海港口岸“7×24”常态化通关。中国(广州)国际贸易单一窗口(简称“单一窗口”)主要业务应用率达100%。为实现以上目标,《方案》就口岸收费、通关服务水平、口岸信息化建设、粤港澳 大湾区口岸通关创新、项目先 行先试五大方面,共提出了32条具体工作措施。在口岸收费方面,广州将 全面实行口岸收费目录清单制度,并深化 全市港口口岸和白云机场口岸实施免除查验没有问题外贸企业吊装、移位、仓储费用试点,免除货 物港务费地方政府留存部分,免除港 口设施保安费公共统筹部分,减免优惠引航费。为提高通关服务水平,广州将 通过公开口岸经营服务作业时限、公示口岸通关流程、公开口 岸通关服务热线等方式,促进口 岸通关服务的优化。《方案》同时提出,要完善 关港信息交互平台,建立企业、港口和 海关等口岸监管部门信息共享、数据联动的系统机制,提升港 口物流监管设备自动化、智能化水平,构造覆盖卡口、泊位、堆场、查验场 等重要区域的智慧监管体系,服务企业24小时自助报关、通关和通航。打造粤港澳大湾区“水上货运巴士”值得注意的是,为推动粤港澳 大湾区口岸通关创新,广州将 打造粤港澳大湾区“水上货运巴士”,加快建立完善“集疏运”物流平台,实现物 流在广州港内自由流动。为促进 穗港澳间人员和交通工具通关便利化,广州将 争取为符合条件的广州居民赴港澳开展商务、科研、专业服 务提供更加便利的签注安排,同时也 争取为外籍人士在广州提供便利通行政策和优化管理措施。来源:南方日报

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我国获批新增天津港、盘锦港等9个粮食进口口岸

日前,海关总署发布2019年第81号《关于公 布进境粮食指定监管场地名单的公告》,公布了符合设置要求的进境粮食指定监管场地名单。根据这份名单,天津港、盘锦港等9个口岸 获批进境粮食指定监管场地,意味着 这些进境粮食指定监管场地正式通过验收,具备进 口粮食的条件和资质。进境粮 食指定监管场地原称进境粮食指定口岸,是国家 为了防范和降低进境粮食传带外来有害生物和潜在风险,对进境 粮食实行指定口岸制度。据微港口了解,即不取 得进境粮食指定口岸资质,不能从境外进口粮食,2018年原国 家质检总局出入境检验检疫职能并入海关总署后,海关总 署将进境粮食指定口岸更名为进境粮食指定监管场地。天津港等9个口岸 获批进境粮食指定监管场地,标志着 这些口岸正式获批成 为进境粮食指定口岸。由于今 后准许进口小麦、高粱、玉米等粮食,相关口 岸业务范畴得到拓展,完善了口岸功能;获批成 为进境粮食指定口岸,可直接从外进口粮食,减少物 流环节和转运损耗,有利于降低物流成本,为本地 及周边地区企业提供便捷的物流服务,并促进 本地保税物流业务的开展;另外,直接开 展进口粮油业务,可有效 控制外来生物风险,也将改 变传统的贸易发展格局,进一步保障粮食安全,进一步 夯实了对外开放承载能力。来源:微港口

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黄骅港 首次跻身我国沿海十大港口之列

日前,交通运 输部公布了今年一季度全国港口货物、集装箱 吞吐量统计数据。其中,沧州黄骅港以吞吐量6769万吨首 次跻身我国沿海十大港口之列,名列第10位。作为一 个新兴的煤炭港口,黄骅港 近年来积极探索高质高效发展道路,严控投资规模,着力依 靠自动化与管理创新实现提质增效。针对传统堆场工艺,黄骅港 创新实施了堆场无人化改造,全港翻、堆、取环节 已全面实现远程自动操作,也成为 我国首个实现远程堆取料作业的煤炭港口。目前,黄骅港劳动生产率、盈利能力、人均利 润均在国内港口中处于前列。2018年,黄骅港实现煤炭装船2.0334亿吨,利润突破20亿元,再创历史新高,为保障 西煤东运大通道的畅通,保障国 家能源供应发挥了重要作用。今年4月1日,《黄骅港总体规划(2016-2035)》获省政府正式批复,明确了 加快建设现代化综合服务港、国际贸易港、“一带一路”重要枢 纽和雄安新区重要出海口的功能定位。根据新规划,黄骅港 将在巩固煤炭运输的基础上,全面拓展铁矿石、油品、集装箱、粮食、滚装和 散杂货等运输功能,加快建 设一批大型专业化码头,打造冀中南、中西部 地区的便捷出海口,支撑腹地石化、清洁能源、汽车、装备制造等产业发展,逐步发 展成为全国沿海主要港口。目前,总投资585亿元的19个专业码头和23个港区 重点基础设施项目正在顺利推进。 来源:煤炭资源网

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海上阅 兵为何选择在青岛举行?

中国海军成立70周年多 国海军活动海上阅兵于4月23日在青岛举行。21日,参加活动的11国16艘舰艇陆续抵达青岛。海上阅 兵为何选择在青岛举行?与陆上阅兵相比,海上阅 兵将给观众带来哪些与陆上阅兵不一样的观感?11国16艘舰艇抵达青岛21日,参加中 国人民解放军海军成立70周年多国海军活动的11国16艘舰艇陆续抵达青岛。从当日8时30分开始,文莱“达鲁塔克瓦”号巡逻舰(舷号09),印度“加尔各答”号驱逐舰(舷号D63)、“沙克提”号补给舰(舷号A57),韩国“京畿”号护卫舰(舷号812),孟加拉国“决心”号护卫舰(F112),澳大利亚“墨尔本”号护卫舰(舷号05),泰国“纳莱颂恩”号护卫舰(舷号421)、“邦巴功”号护卫舰(舷号456),日本“凉月”号驱逐舰(舷号117),俄罗斯“戈尔什科夫海军元帅”号护卫舰(舷号454)、“尼古拉·奇克尔”号救生拖船(SB131船)、“额尔布鲁士”号后勤保障船,越南“陈兴道”号护卫舰(舷号015)、“丁先皇”号护卫舰(舷号011),菲律宾“达拉”号登陆舰(舷号601),马来西亚“莱库”号护卫舰(舷号30)等先后 抵达青岛港码头。考虑港口条件等因素 青岛是上佳选择与10年前相同,中国海军成立70周年庆 典同样将海上阅兵地选在了青岛附近海空域。海军信 息化专家委员会主任尹卓认为,从港口条件、海军积 淀和城市开放程度等方面考虑,青岛是 举办国际性大规模海上阅兵庆典的“上佳选择”。“青岛有 良好的港口条件。”尹卓说,“适合潜 艇及多艘大型水面舰艇的靠泊。”此外,青岛还 是中国人民解放军北部战区海军机关驻地,方便活 动组织安排和海军舰船飞机的集结。历史上,青岛与 中国海军的成长有着密切的关系,海军的 多个兵种都在此诞生起步,走向成熟。1950年初,第一所 海军航校在青岛筹建完成。不久,海军第 一支高射炮兵部队也在青岛成立,并在青 岛团岛组建了海军第一个岸炮团。两年后 开始在青岛修建中国第一个潜艇基地。1954年6月,海军第 一支潜艇部队在这里成立。青岛与 海军有着深厚的感情,青岛市 民拥军情结浓厚,必将全 力拥护支持海上庆典的举办。“另外,青岛是 个美丽开放的现代化城市。”尹卓说,国际舰队到此集结,岸上的 活动也比较容易安排。相信外 军官兵在参与中国海军庆典的同时,也将领 略到青岛的热情与魅力。观感更加壮阔 执行难 度增大与陆上阅兵相比,海上阅 兵将给观众带来哪些与陆上阅兵不一样的观感?专家从装备、形式、场地等 多方面分析了海上阅兵独有的特色。“首先是 受阅装备更加全面。”海军信 息化专家委员会主任尹卓说,受条件限制,近年来 的几次陆上阅兵只展示了海军水兵方队、岸防导弹、舰载机 等部分人员和装备,绝大多 数海军主战装备无法露面。而在海上阅兵中,海军的潜艇、水面舰艇、航空兵、岸防、陆战队 等五大主力兵种装备都能得到充分展示,观众可 以较为全面地了解海军成立70年来的建设成就。“受阅形 式更具海军特色。”海军研 究院研究员张军社说,除都包含空中编队外,陆上阅 兵的形式是首长乘车检阅,受阅部 队以方队形式通过检阅台;而海上 阅兵则是首长乘舰检阅,受阅舰 队以纵队形式通过检阅舰,其间还 可变换不同队形,以充分展示海军风貌。此外,吹哨、鸣笛、挂满旗 等海军专有的礼仪将贯穿阅兵全程,使海上 阅兵更具浓郁的“海军风情”。“场地设在海上,在增大 了执行难度的同时,也使海 上阅兵的观感更加壮阔。”张军社说,与陆上相比,海上的 气象条件更加复杂,云、雾以及 不断变换的海风、海浪都 将对阅兵产生很大影响;另外,受阅舰相隔距离较远,也使保 持队形更加困难。“但军舰块头大,间隔距离远,观感将更加气势磅礴。”张军社说。新中国 已先后多次举行较大规模的海上阅兵。10年前的2009年,在青岛 成功举行包括海上阅兵在内的庆祝中国海军成立60周年多国海军活动。来源:新华社

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日照港两个30万吨重 量级码头正式对外启用!

       4月18日,从日照 港口岸新建泊位对外启用验收会议上获悉,日照港岚山港区30万吨级 原油码头二期工程和岚桥港30万吨级矿石码头工程、#3、#4液体散 货泊位对外启用通过验收。日照市 副市长张翔参加活动。       当天,山东省 政府办公厅口岸管理处组织国家驻省口岸单位组成专家验收组,实地来 到日照实华原油码头有限公司、山东岚桥港有限公司,现场查 看了拟对外启用码头泊位,并召开验收会,听取了 日照市政府关于上述4个新建 码头泊位对外启用准备工作情况的汇报,一致认为,上述4个新建 码头泊位具备了对外启用条件,同意其正式对外启用。       另据微港口历史资料,作为中国大型石油、天然气中转储运基地,长江以 北最大的液体化工集散地,日照港 共规划建设四座大型原油泊位,其中一期的两座30万吨级现已投产运营,此次通 过验收的二期工程为第三座30万吨级原油码头。该工程为新建一个30万吨级原油泊位(水工结构按靠泊45万吨油船设计),以及相应的配套设施,设计年通过能力1750万吨。该项目 正式对外启用后,将进一 步提高日照港原油接卸能力,满足腹 地石化企业原料需求,提高港口核心竞争力,对助力 日照港打造北方最大原油集散地具有重要的意义。来源:日照日报

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